Proyecto LHD Tipo 081 (China)

Según fuentes chinas en IMDEX , la muestra naval bianual que se celebra en Singapur, confirmaron que China está desarrollando un buque de asalto anfibio nuevo, un Landing Helicopter Dock, LHD. Sin embargo se desconoce cuando pueda empezar su construcción. Este buque había sido previamente identificado como el Tipo 081, con un desplazamiento de 20.000 toneladas. Los funcionarios chinos comentaron acerca de su posible construcción diciendo "tenemos la capacidad ahora mismo para construir este buque."

Los chinos tienen prevista la construcción de hasta ocho Tipo 071 de 20.000 toneladas el primero de los cuales fue botado en diciembre del 2006, y luego tres LHD Tipo 081. El Tipo 071 está diseñado para llevar un batallón reforzado de tropas, o alrededor de 500 a 800 soldados y 50 vehículos al menos, cuatro a seis helicópteros Z-9. Se prevee que el Tipo 081 llevará alrededor de 500 soldados, pero puede disponer de una cubierta para helicópteros mucho más amplia.

Con estos buques, la Marina China tiene la intención de construir una flota que se aproxime a la Fuerza Expedicionaria de USMC.

Fuente:  http://www.aviacionargentina.net/foros/armadas-del-mundo.12/6309-buques-logisticos-5.html

Buque logístico de alta velocidad: JHSV Clase Spearhead (EE.UU)

Los buques de Alta Velocidad Conjuntos (JHSV) están siendo construidos por Austal EE.UU. bajo el programa JHSV de la Marina de los EE.UU. Operado por el Comando de Transporte Marítimo Militar, el JHSV apoyará las operaciones de la fuerza conjunta o de la coalición del ejército y la marina.

Las funciones principales de la JHSVs son el transporte de tropas, vehículos militares, de carga y el equipo para una serie de misiones globales. El buque efectua apoyo logístico militar y operaciones de socorro humanitario.

El contrato de diseño preliminar para el programa de JHSV fue otorgado en febrero de 2008. En noviembre de 2008, la Marina de los EE.UU. incorporó un contrato de $ 185.4 milones para el diseño de detalle y la construcción de un JHSV con opciones para nueve buques adicionales. La revisión inicial de diseño crítico (CIRD) se completó en mayo de 2009.

Las tres primeras embarcaciones fueron llamadas: Spearhead (JHSV 1), Vigilant (JHSV 2) y Fortitude (JHSV 3). La construcción del Vigilant y Fortitude fue autorizada por la Marina de los EE.UU. en enero de 2010.

La quilla del primer buque de la clase, el Spearhead (JHSV 1), se colocó en los astilleros de Austal en Mobile, Alabama, en julio de 2010. Estando programado para ser lanzado en agosto de 2011 y su entrega en diciembre de 2011. La construcción del Vigilant (JHSV 2) se inició en septiembre de 2010. En mayo de 2011, el Ejército de EE.UU. transfirió sus cinco JHSVs a la Marina.

EL JHSV muestra una sentina redondeada y las formas del casco de proa de bulbo de aluminio. El catamarán se está construyendo con las normas de la American Bureau of Shipping (ABS) . Los sistemas de a bordo deben cumplir con las regulaciones de los barcos de acero de la ABS. El barco no contará con sistemas de combate o la capacidad para apoyar o utilizar los módulos de la misión de LCS ya que el JHSV se basa en la tecnología comercial, pero que incluye funciones limitadas, como medio para la aviación militar, equipamiento C4SI y lucha contra incendios.

El buque tiene una longitud de 103 m, una manga de 28,5 y un calado de 3,8 m. El desplazamiento de la nave será 2.362 t. La cubierta expuesta sin obstáculos tendrá un área de carga útil de más de 1800 m2, con altura libre de 4,7 m de diámetro y giro de 26.2m.

El JHSV operará en los puertos y las vías navegables de poco calado, la interconexión con las instalaciones de descarga de roll-on/roll-off y on/off-loading. La rampa de carga por la popa puede soportar un tanque de batalla principal M1A2 Abrams.

Los barcos pueden transportar 635tn de carga útil de más de 1.200 nm a una velocidad media de 35kt. El JHSV será tripulado por marineros civiles proporcionados por el Comando de Transporte Marítimo Militar. El buque tendra una tripulación de  42 personas.

El JHSV tendrá una cubierta de vuelo (Navair Clase 2) para apoyar las operaciones de un helicóptero similar a un CH-53E Super Stallion. La nave estará equipada con una zona de aparcamiento central de un helicóptero, un área de reabastecimiento vertical, y la estación de control del helicóptero. La Kongsberg Maritime fue contratada para suministrar el helicóptero JHSVs las operaciones del sistema de vigilancia (Hoss).

Operado desde la sala de control, el sistema HOSS permite las operaciones de helicópteros en condiciones de luz muy bajos. El sistema integra un choque MIL-S-901D calificado de 19 "LCD SXGA adecuado para el dispositivo de visión nocturna (NVD) controlar las operaciones.

El JHSV es propulsado por cuatro motores diesel MTU 20V8000 M71L que impulsan  cuatro jets Wartsila WLD 1400 SR a través de cuatro reductores ZF 60000NR2H. Cada motor tiene una potencia de 9,1MW que proporciona una velocidad máxima de 43kt sin carga. El sistema de propulsión es sumamente eficiente en consumo de combustible lo que reduce los costos de operación.

El barco ofrecer alojamiento a los 41 miembros de la tripulación en dos camarotes individuales, con seis habitaciones dobles y siete camarotes cuádruples. Ademas, tendrá asientos de tipo avión para más de 312 soldados embarcados, así como camas para 104 plazas y temporales para 46 soldados.

Especificaciones:

Tripulación: 42

Longitud: 103 m

Manga: 28,5

Calado: 3.83m

Área de bahía de misión: 1.863 m2

Desplazamiento: 2.400 t

Velocidad media: 35kt

Fuente: Navy Technology - http://fdra.blogspot.com.ar/2011/08/buque-logistico-jhsv-clase-spearhead.html

Irízar: ya se gastó el equivalente a cuatro rompehielos

Por Mariano De Vedia | LA NACION

 

Con números que no cierran y necesidades que se multiplican , la recuperación del rompehielos Almirante Irízar está llamada a convertirse en un nuevo escándalo en torno del Ministerio de Defensa y la flota de la Armada.

En los últimos seis años, el Gobierno ha destinado nada menos que $ 914 millones entre la reparación del buque, que se incendió en abril de 2007 en plena campaña antártica, y el alquiler de naves para cumplir las sucesivas tareas de abastecimiento de las bases antárticas.

El monto surge de la suma de los 581 millones de pesos ya gastados en la recuperación del rompehielos , en el astillero Tandanor, y los 333 millones (US$ 75 millones, calculados sobre la base del dólar oficial, al cierre de cada año) pagados en los últimos seis años por el alquiler de buques internacionales que sustituyeron al inutilizado Irízar en las campañas antárticas.

Foto Credito: Diario La Nación

Con esa inversión (en total, más de $ 900 millones) se podrían haber comprado cuatro rompehielos (usados, pero en condiciones, a razón de 200 millones por unidad) en el mercado internacional. O comprar sólo uno y reponer la flota altamente deteriorada de la Armada, al extremo de haber visto hundirse ante sus propias narices, en la Base Naval de Puerto Belgrano, el antiguo destructor Santísima Trinidad, el 21 de enero pasado, después de dañarse una de sus tuberías.

El rompehielos Irízar, de 121 metros de eslora y 15.000 toneladas de desplazamiento, se incendió en la noche del 10 de abril de 2007, cuando navegaba a 250 kilómetros de Puerto Madryn, rumbo a Buenos Aires. Comandados por el capitán Guillermo Tarapow, sus 296 ocupantes debieron ser evacuados en botes salvavidas.
Siendo Nilda Garré ministra de Defensa, el Gobierno tomó la decisión de reconstruirlo y arrendar el buque polar ruso Vasily Golovnin -reemplazado este año por el barco holandés Timca- para las siguientes campañas antárticas. La recuperación del rompehielos Irízar se lleva adelante en los talleres navales del astillero Tandanor, que cuenta con 1400 metros de muelles propios, grúas flotantes y unidades móviles. Privatizado por Carlos Menem y reestatizado por Néstor Kirchner, el astillero fue incorporado hace tres años al Complejo Industrial Naval Argentino (Cinar).

Según pudo saber LA NACION, el Ministerio de Defensa lleva invertidos $ 491 millones en los trabajos del Irízar, a lo que se suman otros $ 90 millones aportados por la Armada para garantizar las condiciones de seguridad y salvamento (botes, chalecos salvavidas y otros elementos para 313 tripulantes).

Hasta el momento, según revelaron fuentes allegadas al ámbito naval, sólo se completaron parcialmente los trabajos previstos para la reconstrucción del rompehielos, por lo que se estima que el buque no estará listo para la próxima campaña 2013/2014. "Se instalaron los motores y las líneas de media tensión. Pero falta completar todo el cableado, los conectores, la mesa de control, el sistema de abastecimiento de combustible y el sistema de escapes", dijo la fuente consultada, al estimar que están pendientes los tramos más delicados de la restauración.

LA NACION consultó al Ministerio de Defensa sobre la marcha de los trabajos para recuperar el rompehielos Irízar, pero no obtuvo respuestas.

Rumbo a la incertidumbre

Peritos navales consultados coincidieron en que "si la obra no entra en un ritmo más avanzado, el futuro del buque será incierto". Y estimaron que para completar los trabajos pendientes será necesario invertir unos $ 200 millones más.

Acerca del costo que implicaría adquirir un nuevo rompehielos, para estar en condiciones de encarar la próxima campaña antártica, fuentes navales estimaron que ello requeriría una inversión de entre 20 millones y 50 millones de dólares. "Los valores dependen del instrumental y del equipamiento: si hay material de última generación, los motores, los sistemas, los hangares", explicó una fuente conocedora de las exigencias que requiere una inversión de esta naturaleza.

"Habría que mirar a los países nórdicos -Noruega, Suecia, Finlandia- o a los países de la ex Unión Soviética", planteó un marino dedicado a los peritajes navales, al considerar dónde podría encontrar el Gobierno vendedores apropiados para una unidad en condiciones de ir a la Antártida. Construido en 1977 en los astilleros Wärtsilä, en Helsinki, el rompehielos Irízar cumplía todos los requisitos como buque polar, condición que no tenía el Timca, que frustró la campaña por sus limitaciones y deficiencias. Como informó LA NACION la semana última, a la base Marambio, en el continente blanco, sólo llegó el 60% del combustible y el personal corre riesgos de quedar aislado y sin reservas en septiembre.

El escándalo que envuelve a la campaña antártica por el millonario alquiler de un barco y de dos helicópteros que no pudieron abastecer a las bases argentinas se suma a otros fracasos resonantes recientes, como el embargo de la Fragata Libertad, que estuvo retenida 77 días en Ghana; la rotura de dos generadores de la corbeta Espora, que quedó varada más de dos meses en Sudáfrica; el hundimiento del destructor Santísima Trinidad en una dársena de la base naval de Puerto Belgrano, y la avería del buque Canal Beagle, cuando navegaba rumbo a Ushuaia, en febrero último.

• En reparaciones
  Seis años en astilleros: Desde que en 2007 un incendio destruyó parcialmente al Irízar, los trabajos de reparación sufrieron varios retrasos y costos que fueron creciendo hasta alcanzar, hasta la fecha, 581 millones de pesos

Las cifras por el incendio del rompehielos

Los millonarios costos de los arreglos, a los que se suman las campañas de los últimos años

• $ 491 millones: Reparación parcial
  Es el monto que se lleva gastado en los arreglos del rompehielos, tras un incendio en abril de 2007, según pudo saber LA NACION. Las reparaciones están avanzadas, pero el buque podría no estar en condiciones para la próxima campaña

• $ 333 millones: Seis campañas
  Es el costo, hasta ahora, generado a raíz de la ausencia del Irízar, para cubrir las tareas que cumplía el rompehielos. En las últimas seis campañas de abastecimiento de las bases antárticas se debieron contratar servicios de buques extranjeros

• $ 90 millones: Seguridad y salvamento
  Es el total aportado hasta la fecha para garantizar la seguridad en las misiones antárticas, así como los equipos para salvamento, como la provisión de botes, chalecos salvavidas y otros elementos para más de 300 tripulantes involucrados

• $ 200 millones: Costo de un rompehielos
  Es el precio estimado de un buque usado capaz de llevar adelante las tareas necesarias de las misiones a la Antártida, que contemplan el reaprovisionamiento de las bases antes de que las condiciones climáticas hagan imposible la operación

Malestar con Puricelli

 Fuentes navales indicaron a LA NACION que muchos marinos dejaron trascender su malestar con el mensaje del viernes del ministro Puricelli, en la Escuela Naval Militar de Río Santiago, donde intentó relativizar el fracaso de la campaña antártica. "Quiso presentar como un logro la ayuda desesperada del gobierno de Uruguay, cuando el envío de un Hércules C130 del país vecino pone al descubierto la escasez de recursos de nuestra Armada", graficó un oficial. También se comentó que en algunos destinos sensibles, como la Escuela Náutica, por falta de recursos se levantó el servicio de guardia para bajar costos..

Del editor: qué significa. El incendio del Irízar, en 2007, fue sucedido por una serie de contrataciones, demoras y gastos que comienzan, seis años después, a rozar el escándalo.

Cruce de acusaciones entre la Armada argentina y los astilleros Tandanor por la demora en el arreglo del rompehielos “Almirante Irízar”

(defensa.com) - Los retrasos en la reparación del rompehielos emblema “Almirante Irízar” han generado cuestionamientos entre el contratante, la Armada, y astillero estatal contratado para la obra, Tandanor -integrante junto al astillero Almirante Storni del Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR). El director general de Material de la Armada, contraalmirante Ricardo Cavillotti, le envió una nota al presidente del taller naval, Mario Fadel, en la cual solicita información sobre el grado de avance de la obra, y pregunta acerca de las causas que motivaron atrasos en varios hitos del proyecto. Fadel respondió la carta de Cavillotti con una acusación que tensa aún más las relaciones: "Demuestra un total desconocimiento de la obra", es una de las frases escritas por el titular del astillero.

El tono de la réplica causó sorpresa entre los marinos, más teniendo en cuenta que Tandanor no hubiera sobrevivido a la quiebra sin los 493 millones de pesos invertidos en el Irízar. Tandanor realiza en la actualidad tareas vinculadas a las nuevas instalaciones eléctricas, como así también al aislamiento y el revestimiento de pisos, remodelación de las áreas que serán destinadas a los laboratorios, la restauración de camarotes y colocación de válvulas y tuberías. A su vez se incorporaron siete motogeneradores MAN (4 Principales y 3 auxiliares). 

Fadel llegó al astillero de la mano de la exministra Nilda Garré, ex colega en Diputados como representantes del Frepaso en 1995. De hecho, afirma la fuente, son frecuentes los reportes de Fadel a su exjefa y también al secretario de Asuntos Militares, Oscar Cuattromo, adherido a la misma línea.  Cabe destacar que por contrato original se establecía que las pruebas de mar antes de la entrega definitiva del barco se realizarían el 17 de octubre de 2011, con Cristina y Néstor Kirchner abordo, todavía seguimos esperando. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)

El BAM, buque de Investigación Oceanográfica desarrollado por Navantia

(Infodefensa.com) Lima - Navantia presenta en SITDEF su BAM de Investigación Oceanográfica, buque diseñado para efectuar investigación científica multidisciplinar en todos los mares y océanos del planeta, inclusive la Zonas Árticas y Antárticas durante los veranos boreales y australes respectivamente.

Dispone de chigres para trabajos científicos, así como de grúas pórtico abatible y una telescópica para las maniobras de equipos científicos.

Cuenta con pañol oceanográfico y  grúa que permite la carga y el transporte de material para las campañas y las Bases Antárticas.

El buque cuenta con un área de laboratorios dedicados a los diferentes tipos de investigación, situados en las cubiertas más bajas donde el impacto de los movimientos del barco por la mar es menor.

Tiene una eslora total de entre 88 m y un desplazamiento de 3.700 toneladas. Posee alto grado de integración y automatización lo que permite capaz de ser tripulado por una dotación reducida. Alto nivel y capacidad habitacional, dotado de sistemas de estabilización activos y pasivos, con helipuerto y hangar, con gran autonomía y capacidad de permanencia en la mar.

Dispone de una propulsión diésel -electica que conjuntamente con un sistema de posicionamiento dinámico “clase DP2” y propulsores azimutales  transfieren al buque alto nivel de confort y operatividad.

La Prefectura Naval argentina en el Continente Blanco

El guardacostas de salvamento de la Prefectura Naval Argentina SB-15 “Tango” ha llevado a cabo una campaña de prevención de la contaminación en el Océano Atlántico Sur, permaneciendo varios días en la Base “Carlini” de la Antártida. Asimismo, el navegó hasta la Base “Brown” con escala en la base “Decepción”, donde fondeo por varias jornadas.

Con 43 tripulantes a bordo, la embarcación zarpó desde el puerto de Buenos Aires navegando las 200 millas por la Zona Económica Exclusiva (ZEE), hasta llegar al puerto de Ushuaia (Tierra del Fuego), desde donde zarpó con destino final a la Península Antártica. El objeto de esta travesía, es patrullar el mar argentino y al mismo tiempo, realizar tareas de reconocimiento y aptitud para establecer el comportamiento del barco y su capacidad de navegación en aguas polares y el sector antártico. De esta manera, se da cumplimiento a los lineamientos dispuestos por el Ministerio de Seguridad de la Nación Argentina, actualmente conducida por la Ministra Nilda Garré.

Está equipado con elementos para la lucha contra incendios y contra la contaminación en las aguas. Posee instalada una cámara hiperbárica fija y una segunda cámara alternativa, que se emplean para la descompresión del buzo y para el tratamiento de eventuales enfermedades producidas por los diferentes cambios de presión. Cuenta con tres hélices (dos a popa y una a proa), dos timones y un calado de tres metros. Además, tiene una estructura fija de popa, y un sistema de aparejos y roldanas que le permiten efectuar maniobras de izado de hasta 15 toneladas. Posee un guinche para remolque de buques con capacidad de 22 toneladas de tiro y una grúa hidráulica telescópica con 13 metros de alcance de maniobra.

Otros elementos que lo conforman son un sistema integrado de comunicaciones en frecuencias VHF, HF y Télex, dos sistemas de comunicaciones vía satélite para telefonía, dos radares de navegación y búsqueda en superficie integrados con sistema de navegación, tres embarcaciones auxiliares de trabajo, dos salas de bombas para la lucha contra incendios y quipos para la dispersión y recolección de derrames contaminantes.

Antecedentes

El guardacostas fue construido en Estados Unidos en 1969, como embarcación multipropósito de investigación y de abastecimiento. Mide 50,29 metros de eslora (largo), y 10,67 metros de manga (ancho) y fue adquirido por la Prefectura en 2005. En 1995 fue adquirido por la empresa Nate Navegación y Tecnología S.A., inscripto a la matrícula nacional con el nombre de “Tango”, y posteriormente contratado por la empresa petrolera PAN AMERICAN para operar en la zona de Río Grande (Tierra del Fuego).

Estuvo destinado a realizar tareas de asistencia en el amarre y en la conexión de mangueras de los buques tanques que cargaban crudo en las terminales marítimas instaladas en la bahía de San Sebastián, y de suministro a plataformas de exploración y explotación petrolera.Tomando conocimiento de la necesidad de contar con un buque con este tipo de prestaciones y versatilidad, en el 2005 el presidente de la Nate Navegación y Tecnología Marítima S.A., le vendió el buque al Estado Nacional – Prefectura Naval Argentina.

Desde entonces, la institución tomó posesión del buque y le asignó una tripulación transitoria para navegarlo desde el Puerto de Río Grande (Tierra del Fuego) hasta el Puerto de Caleta Paula (Santa Cruz), donde se le efectuaron las primeras tareas de reparaciones, tal como mantenimiento del casco y reparación de las dos líneas de ejes.En el 2006 el guardacostas fue conducido al puerto de Buenos Aires, donde continuaron las tareas de reparación y acondicionamiento y se dio inicio a una serie de obras más complejas.

Teniendo en cuenta el ámbito jurisdiccional marítimo en donde este buque ejercerá su servicio y misión específica, se le asignó la identificación como buque de salvamento PNA SB-15 “TANGO”, con dependencia orgánica del Servicio de Salvamento, Incendio y Protección Ambiental (SERSIPA) de la Prefectura Naval Argentina.

Ante la problemática situación de la Armada, en cuanto a operatividad y alistamiento, todo medio naval que sirva para la tarea de apoyo es bienvenido. La falta de un buque polar especifico, el que existía denominado ARA Bahía Paraíso”, naufrago en las gélidas aguas del sur antártico años atrás y jamás sustituido, mas la eterna reparación del rompehielos ARAS Irizar”, que parece nunca concluir nos muestra una orfandad creciente en la política de defensa nacional y en este especifico caso potenciado por una caótica campaña antártica que tuvo percances de todo tipo.

La Prefectura Naval incursiona por vez primera en el lejano sector apelando a un pequeño buque y a la sapiencia marinera de sus tripulantes, marcando también un fuerte simbolismo en lo político y estratégico para el campo interno. Esperamos fervientemente que la comentada adquisición de navíos, adecuados para la compleja misión de abastecer en tiempo y forma a las bases antárticas y que el titular de la cartera cástrense a mencionado en repetidas oportunidades para concretar llegue a buen puerto. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina - Defensa.com)

Entregada la sexta “Skjold” a la Marina noruega

(Defensa.com) - DCNS y sus socios locales (Umoe Mandal y Kongsberg Defence & Aerospace, como principales contratistas), dentro del Skjold Prime Consortium, entregaron el sexto patrullero rápido de la Clase Skjold a la Real Marina noruega, destinados a las aguas litorales.

De 50 m. están fuertemente armados para su tamaño, con 8 misiles antibuque y un cañón de 76 mm. contra varios blancos simultáneos a un alcance de hasta 12 km.

El primero, el P961 Storm fue comisionado en septiembre de 2010; el P962 Skudd en octubre de 2010; el P963 Steil en junio de 2011; el P964 Glimt en marzo de 2012; y el P965 Gnist en noviembre del año pasado. Recientemente, la NDLO (Norwegian Defence Logistics Organisation) contrató a DCNS para el sistema de gestión de combate Senit 2000 de estos buques.

Primera embarcación no tripulada de la Marina israelí rastrea el mar

Por haaretz.com

Si bien Israel tiene drones que rastrean el cielo, ahora ya cuentan también con una nave para patrullar las aguas, siendo ésta una nueva generación de dispositivos militares operados remotamente. Se trata de Protector, un barco no tripulado de fabricación israelí que vigila la superficie, desarrollado utilizando tecnología de punta.

Con sus nueve metros de eslora y un peso de 4.000 kg, alcanza una velocidad de 30 nudos (unos 55 kilómetros por hora), el Protector es muy maniobrable y furtivo.

Está diseñado para llevar a cabo una amplia gama de misiones, sin exponer al personal, debido al diseño modular de su plataforma, que le permite ser reconfigurado para satisfacer las necesidades cambiantes de la misión: como la escolta, vigilancia y reconocimiento, guerra electrónica, etc.

La embarcación está dotada de un sistema de estabilización de armas, sistema de puntería y sistema de vigilancia electro-óptica, dispositivos de visión nocturna, visor infrarrojo, telemetro láser e incluso un sistema de  megafonía.

Una de las capacidades más impresionantes de la nave es la localización de un objetivo y seguir sus maniobras en el mar en tiempo real. La comunicación con el barco, y en particular con su sistema de armas, se realiza por ondas de radio.

 

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/92143-protector-naval-no-tripulado-israel

Demorada reparación del Irízar provoca otro choque

Por: Edgardo Aguilera- Ambito.com

Es entre el astillero Tandanor y las autoridades de la marina, que pidieron el arreglo del rompehielos emblema. Guerra de papeles. Las demoradas fechas de terminación de las reparaciones del rompehielos emblema de la Armada argentina motivaron un agrio cruce de reproches del titular de Tandanor y la autoridad naval militar.

Las sucesivas demoras en la reparación del rompehielos Almirante Irízar provocaron el primer cortocircuito entre el contratante, la Armada, y el taller encargado de la obra: Tandanor. El director general de Material de la Armada, contraalmirante Ricardo Cavillotti, le mandó una nota a Mario Fadel, presidente del astillero estatal, en la que solicita informes sobre el grado de avance en la modernización y reparación del Irízar y pregunta acerca de las causas que motivaron atrasos en varios hitos del proyecto. "Demuestra un total desconocimiento de la obra", es una de las frases de la respuesta escrita de Fadel a su contratante. Sorprendió a los marinos el estilo agresivo en la redacción de la carta de quien se desempeña como titular del complejo de reparaciones navieras, que sobrevivió tras la quiebra en gran parte por los 493 millones de pesos invertidos en el Irízar.

Fadel llegó al astillero de la mano de la exministra Nilda Garré, compartieron antes el calor del Frepaso como diputados en 1995. En la oficina 5 de Tandanor, centro neurálgico del proyecto Irízar, son un dato conocido los frecuentes reportes de Fadel a su exjefa y también al secretario de Asuntos Militares, Oscar Cuattromo, adherido a la misma línea.

La tensión en el directorio del astillero estatal responde a haber comprometido una fecha de entrega que se ha dilatado sin plazo cierto de conclusión y ahora la política busca un responsable. El 15 de setiembre de 2009 el entonces jefe de la Armada, almirante Jorge Godoy, y Fadel firmaron el contrato que preveía la entrega del Irízar en 28 meses y se fijó el final para el 19 de abril de 2011. No se cumplió y la finalización del proyecto es una tómbola de números variables.

Tandanor tiene alrededor de 550 operarios, con experiencia en soldadura de aceros, tuberías y carenados; el resto de las tareas especializadas, electricidad, electrónica y sistemas de control fueron asignadas a subcontratistas como Siemens, Sener y Autotrol SA. Una fuente del sector aseguró: "En tres meses se para todo el proyecto porque nos quedamos sin materiales". "No hay ninguna posibilidad de que cumplamos las pruebas de puerto previstas para el segundo semestre (agosto) de 2013", agregó.

La respuesta está en la oficina de compras y contrataciones de Tandanor, bajo la dirección de Gastón D'Have y Natalia Gjuka, e involucra tres órdenes de adquisición de 140.000 metros de cable a la empresa General Cable (España), de los cuales sólo se recibieron 48.000. Restan dos órdenes que -según a quién se pregunte- están en depósito fiscal de la Aduana o aún no se despacharon de la Unión Europea. Tamaña cantidad de conductores deriva de la modificación del sistema de propulsión, que pasó de ser corriente continua a alterna, con sus sistemas y tableros de control asociados.

La empresa Autotrol SA es la encargada de la instalación y conexionado de todo el buque, arranca con el análisis de la ingeniería del cableado, medición de longitudes reales de los conductores, fraccionamiento en los almacenes de Tandanor , tendido y fijación en las camas de cables, luego conexión de equipos con tableros y puesta en funcionamiento.

Apremiados por el tiempo, Fadel y su gerente general Marcelo Pappolla ordenaron avanzar en simultáneo con la soldadura de las camas para cables (sin contar con ellos) y con uno de los trabajos de mayor atraso que puede comprometer aún más la finalización del proyecto: el tendido e instalación de tuberías en la sala de máquinas.

La Armada dice en un informe técnico periódico que está al 50 por ciento y se consumió el 75 por ciento de las horas hombre programadas. La solución de emergencia colisiona con la lógica de la construcción; si hay que modificar y volver a soldar se corre el peligro de quemar el recubrimiento de los nuevos conductores. A estas calamidades se suma la partida del director general de la obra, ingeniero naval Martín Canevaro, que presentó la renuncia "por motivos personales". Tandanor dio a conocer en un comunicado interno el alejamiento voluntario de Canevaro, quien había puesto en marcha el proyecto Irízar y conoce como pocos los vericuetos de la modernización; la empresa designó a Raúl Ramis en su reemplazo.

El texto agrega leña a la hoguera de los marinos; dice: algunas circunstancias influyeron en la planificación general, la reelaboración de la ingeniería básica que había sido mal confeccionada por el astillero constructor (STX) y las exigencias de la sociedad de clasificación (DNV) para reemplazar acoplamientos insumieron más de 16 meses que tuvieron impacto negativo en los plazos cuya responsabilidad no es atribuible a Tandanor. En esa etapa se realizaron trabajos adicionales por solicitud de la Armada y por eventos imprevistos que surgieron a medida que avanzaba la obra. 

 

Pobre país...

La Armada Española subasta el buque de desembarco Hernán Cortés por 240.000 euros

(Infodefensa.com) Madrid – La Armada ha sacado a subasta pública, por algo más de 240.000 euros, el buque de desembarco Hernán Cortés, dado de baja en noviembre de 2009.

Según consta en el anuncio publicado en el Boletín Oficial del Estado del 18 de abril, el destino final del buque -atracado en el Arsenal de La Carraca, en San Fernando (Cádiz)- será “el desguace en chatarra”. Los interesados en optar a la subasta deberán presentar la oferta con la documentación requerida antes del 2 de septiembre.

Perteneciente a la clase Newport, el buque Hernán Cortés fue construido en los astilleros de National Steel and Ship Building Company, en San Diego. Fue botado en octubre de 1971, y en mayo de 1972 fue asignado a la fuerza anfibia de la Flota del Atlántico de los Estados Unidos. Fue transferido a la Armada española el 26 de agosto de 1994 y es el cuarto buque que ha llevado el nombre del conquistador español.

Ha participado en operaciones de mantenimiento de la paz en la antigua Yugoslavia y en Albania, así como en operaciones de ayuda humanitaria en Centroamérica. Igualmente, ha realizado numerosos ejercicios, tanto nacionales como internacionales, y ha colaborado con los cruceros de Instrucción de la Escuela Naval Militar y con el Ejército de Tierra como apoyo a transportes logísticos militares.

Otros buques para subasta

La Armada también está ultimando la elaboración de los pliegos técnicos necesarios para sacar a subasta otros cuatro buques dados de baja con el objetivo último de que sean desguazados. Se trata de tres patrulleros de la clase Anaga dados de baja en 2010 y la fragata Baleares, que fue retirada ya en el año 2005.

Según informaron hace unas semanas fuentes de la Armada a Infodefensa.com, una vez que se valore los buques y se redacten los correspondientes pliegos de prescripciones técnicas y de cláusulas administrativas,  la Junta de Enajenaciones publicará los anuncios de los concursos en el Boletín Oficial del Estado.
Al igual que en cualquier otra licitación, se fijará un plazo, entre 40 y 45 días, para que se presenten los licitadores interesados y se saquen las subastas. Adjudicados los contratos, los adjudicatarios retirarán los buques del Arsenal de Ferrol, donde se encuentran actualmente– en un plazo de entre uno y dos meses a partir de la formalización del contrato. “El fin último sería el desguace”, indicaban desde la Armada.

El mismo fin les espera a los últimos buques que han sido dados de baja, el patrullero Chilreu y el portaaviones Príncipe de Asturias, aunque ambos se encuentran todavía en la fase de desarme.
Además, la Armada española sacará a subasta, el próximo 26 de abril, el patrullero Grosa, de la clase Anaga, con un precio de salida de 27.541 euros más una fianza de 5.086 euros.

La Armada de Chile incorpora el nuevo petrolero AO-53 Araucano

Tras concluir los trabajos de adaptación y modificaciones por cuenta de los astilleros ASMAR, el 16 de abril, en una ceremonia realizada en Valparaíso, el Pabellón de Combate recibió el petrolero AO-53 Araucano. El petrolero AO-53 Araucano, el que reemplaza una unidad más antigua dada de baja el 13 de Noviembre de 2010, se encuentra en Valparaíso, puerto base de la Escuadra de la Armada de Chile. El nuevo AO-53 Araucano fue adquirido a un armador chileno para su conversión como petrolero de escuadra. La nave fue construida en Suecia en 1984 en los astilleros Uddevallavarvet como M/V Slethav y en 1989 vendido a la empresa chilena Ultragas originalmente como buque para el transporte de productos químicos líquidos.

Este armador lo operó bajo el nombre de M/N Alpaca. La nave desplaza 19,726 toneladas a plena carga y tiene una eslora de 156,35 metros pudiendo alcanzar los 16.5 nudos. El 17 de Diciembre de 2010 fue adquirido por la Armada de Chile siendo objeto de trabajos en los Astilleros ASMAR de Talcahuano y luego Valparaíso, donde se le instalaron dos estaciones de transferencia de combustible con sus respectivas bombas.

El ingreso del AO-53 Araucano resuelve la necesidad de la Armada de Chile de contar con dos petroleros de flota. El otro petrolero, el AO-52 Almirante Montt de la clase estadounidense “Henry J. Kaiser” se incorporó en 2009, siendo hoy la nave de mayor tonelaje a plena carga de la Armada de Chile.

Este petrolero es la 5ª unidad de la Armada de Chile en llevar el nombre de Araucano, siendo los anteriores un petrolero de construcción danesa, un Buque Madre de Submarinos construido en el Reino Unido y dos bergantines. A la ceremonia de entrega asistió el Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Edmundo Gonzalez Robles y miembros del Alto Mando Naval. El pabellón fue entregado por el Presidente del Centro de Ex Cadetes y Oficiales de la Armada "Caleuche" Litoral Valparaíso, Brigadier Mayor Vicealmirante Alfredo Gallegos Villalobos.(Cristián Marambio, corresponsal en Chile - Defensa.com)

Buque LPD clase Makassar (Corea del Sur/Indonesia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Los LPD Makassar Clase fueron diseñados por la empresa estatal de construcción e ingeniería naval Daesun de la Marina indonesia. Las dos primeras fueron construidas por LPD los astilleros Dae dom, y  los dos restantes por la empresa PT PAL Indonesia. 

Indonesia hizo un pedido US $ 150 millones a la empresa comercial coreana Daewoo Internacional en diciembre de 2004 por cuatro buques de guerra a través de la línea de crédito de exportación. Los dos primeros buques de guerra en virtud del contrato se construyeron en Busan, Corea del Sur, por Dae dom. 

En el 2005, Daewoo colocó un contrato de construcción naval con el PT PAL para las unidades tercera y cuarta. Estas naves fueron construidas en Indonesia por PT PAL con la asistencia técnica de Daesun. 

El primer barco de la clase, KRI Makassar (590), fue lanzado en diciembre de 2006 y puesto en marcha en abril de 2007. La quilla de KRI Surabaya (591) fue establecido en diciembre de 2006. La nave fue lanzada en marzo de 2007 y puesta en servicio en agosto de 2007. 

El primero de los dos buques construidos en Indonesia, KRI Banjarmasin (592), en octubre de 2006. El LPD fue lanzado en agosto de 2008 y puesto en marcha en noviembre de 2009. El último barco de la clase, el KRI Banda Aceh (593), fue botado en el 2007, y puesto en marcha en el 2010 y comisionado en la Armada de Indonesia en marzo de 2011. 

El LPD clase Makassar es desplegado por las fuerzas de operaciónes anfibias a los vehículos de transporte de equipos, carga y militares. Los barcos también se puede utilizar en las operaciones humanitarias y desastres naturales. 

Los dos primeros barcos se basan en la clase LPD Tanjung Dalpele. Las unidades tercera y cuarta se convirtieron al añadir sistemas de mando y control, con un cañón de 57 mm y sistemas de defensa antiaérea. El diseño también incorporó tecnología semi-stealth. 

Todos los LPD están equipadas con sistemas de información de combate y sistemas de comunicación para operar incorporado a un grupo de buques de guerra. Los barcos están armados para proteger el desembarco de tropas, vehículos de combate y helicópteros. 

Los KRI Makassar y Surabaya tienen una longitud de 122 metros, ancho de 22 metros y calado de 4,9m. Los buques restantes son de 3 m más largos que los fabricados en Corea. El desplazamiento de la clase Makassar es de 7.300 t. 

La LPD también cuentan con puntos de aterrizaje y hangares de helicópteros para apoyar las operaciones de helicópteros ligeros y medianos -como los Mil Mi-2, Eurocopter Super Puma y Bell 412-. Los dos primeros barcos pueden transportar tres helicópteros, mientras los buques tercer y cuarto puede acomodar a cinco helicópteros cada una. 

La nave puede llevar un total de 35 vehículos, tales como transporte de tropas, tanques y otros vehículos tácticos. Pueden embarcar 507 efectivos, -126 tripulantes, 354 soldados y 27 invitados-

 
La clase Makassar está equipada para transportar helicópteros. La nave también puede albergar dos naves de desembarco de 23m, vehículos y personal (LCVP) para el desembarco de tropas en tierra. 

El Makassar está equipado con dos lanzadores de misiles tierra-aire MBDA Mistral Mistral Simbad. El Mistral se puede llevar una ojiva explosiva de alto 2.95kg con un alcance efectivo de 5,3 kilometros. 

El arma principal es un cañón Bofors de 40 mm o uno de 100 mm. Otro cañón Oerlikon de 20 mm también se monta en la posición 'B' de la nave. El LPD tercero y cuarto se pueden equipar con armas de fuego de 57 mm  con sistemas de control de armas para mejorar sus capacidades de autodefensa. 

La clase de Makassar es propulsado por un sistema diesel combinada (CODAD) integrandose con dos motores diesel MAN B & W 8L28/32A con 1960 kW de potencia cada uno, empleando propulsión por unidad doble eje.

El barco está equipado con una hélice de proa para una mejor maniobrabilidad. El sistema de propulsión proporciona una velocidad máxima de 15 nudos y un alcance de 10.000 millas nauticas. Su autonomia en el mar es de 30 días.  

 

Fuente: Navy Technology - Via http://fdra.blogspot.com.ar/2011/12/lpd-clase-makassar-corea-del.html

En seis años, sólo logran reparar un 50% del daño en el rompehielos Irizar

Por Natasha Niebieskikwiat - Diario Clarin
Puricelli dijo que los arreglos se completarían el año que viene.

Fuera de juego. El Irizar, sin fecha cierta para volver a la actividad./DYN

Ayer se cumplieron seis años del incendio del rompehielos Almirante Irizar que, sin víctimas fatales, destruyó su sistema de energía. Pese a todos los pregones del ministro Arturo Puricelli sobre la reparación del emblemático buque que históricamente encabezó las campañas antárticas nacionales, envueltas hoy en una serie de denuncias sobre irregularidades administrativas y fallas operativas, fuentes consultadas estimaron que su reparación está en un 50%.

Indicaron además que ya se han gastado $ 491 millones, y que, como sostenían el año pasado los diputados radicales Julio Martínez y Elsa Alvarez, con lo gastado hasta hoy, se podría haber comprado un nuevo rompehielos, mientras se restauraba el Irizar.

A tal punto hay complicaciones que la semana pasada, desvincularon a su director técnico de obra en el astillero ex Tandanor -donde se repara-, el ingeniero Juan Martín Canevaro, quien a su vez también había manifestado a sus compañeros “su hartazgo” por el desmadre. Puricelli además rescindió a fines de diciembre el contrato con la multinacional ABB, por considerar que había pasado un nuevo presupuesto de reparación excesivo. Otras fuentes señalan que dicho presupuesto se debía a que se encontraron fallas en el plan de obra y diseño de reparación inicial. La empresa habría iniciado un juicio al Estado, trascendió, pero no pudo ser confirmado hasta anoche.

Clarín sabe que, por contrato original estaba establecido que las pruebas de mar -el hito de la reparación antes de la entrega definitiva del barco- iban a realizarse el 17 de octubre de 2011, con Cristina y Néstor Kirchner abordo. Pero la muerte del ex presidente (2010) y la salida de la ex ministra Nilda Garré a Seguridad desorganizó el plan.

Recientemente, Puricelli estimó que el Irizar estará terminado el año que viene. “A diferencia de lo que se dice, hay avance de obra pero son todas de distintas especialidades y de manera parcial, por lo que nadie puede decir cuándo estará reparado ”, dijo una alta fuente. Los legisladores radicales ya preparan otro pedido de informe con carácter de urgente para que el Congreso le solicite al Ejecutivo qué esta ocurriendo con el buque, cómo se manejan las partidas presupuestarias, y quiénes son los responsables del mismo. A ello se ha sumado el ex diputado Mario Cafiero, duro crítico de la campaña antártica.

Buque de Transporte Ligero (Ro-Ro) Martín Posadillo

El Martín Posadillo (A-04), es un buque de transporte de carga rodada (Ro-Ro), de la Armada Española adquirido por el Ejército de Tierra para realizar misiones de transporte marítimo en apoyo a sus unidades.

Dispone de tres cubiertas de carga con una capacidad total de 850 toneladas de carga máxima, y varias configuraciones, pudiendo transportar camiones, remolques, contenedores y vehículos pesados, tanto de cadenas, como de ruedas. Tiene capacidad para operar helicópteros, aunque no cuenta con los medios para su mantenimiento.

El Martín Posadillo, fue construido en Gijón por los astilleros Duro Felguera, se botó en 1973 con el nombre de Rivanervión. En 1990 lo adquiere el Ejército de Tierra y recibe su actual nombre en memoria del Coronel de Intendencia del Ejército de Tierra José María Martín Posadillo Muñiz, asesinado en acto terrorista. Momento en el que pasa a encuadrarse en la AALog 23 con base en Ceuta, operado por personal del Ejército de Tierra.

Causó alta en la Armada el 15 de febrero de 2000, al pasar el control de los dos buques del Ejército a la Armada, Martín Posadillo (ET-02) y El Camino Español (ET-03), renumerados como A-04 y A-05 respectivamente, trasladando su base a Cartagena. El buque continúa siendo propiedad del Ejército de Tierra, que lo tiene a plena disponibilidad, pero es operado por personal de la Armada, desde su puerto base realiza transportes entre puertos como los de Almería, Melilla, Ceuta, Huelva, Algeciras, Valencia, Ploče (Croacia) y Salónica (Grecia).

Su misión principal, es el transporte de material del Ejército de Tierra a las ciudades de Ceuta, Melilla, plazas de soberanía en el norte de África, Canarias y Baleares. También suele usarse para transportar recursos y apoyo a los contingentes del Ejército de Tierra desplegados en distintas misiones fuera de España.

Especificaciones:
Usuario Armada Española
Astillero Duro Felguera, Gijón, España
Botado 1973
Asignado 15 de febrero de 2000
Desplazamiento 2 300 t apc
Eslora 75,00 metros
Manga 13,00 metros
Calado 4,30 metros
Propulsión 1 motor diésel BMW
Potencia 2 400 cv
Velocidad 15,2 nudos
Autonomía 20 días
Tripulación 18 tripulantes y 9 pasajeros
Capacidad 850 t

Fuente: Wikipedia.org (Modificado)

Buque de Transporte Ligero El Camino Español (Ro-Ro)

El Camino Español (A-05) es un buque Ro-Ro de la Armada Española. Fue adquirido por el Ejército de Tierra para realizar misiones de transporte marítimo en apoyo a sus unidades.

Fue construido en los astilleros de Río de Janeiro CCN Maua Shipyard, Niteroi, con el nombre de Araguary y botado el 15 de octubre de 1984. Posteriormente recibió los nombres de Mercantil Mage y, en 1995, Cyndia.

En 1998 fue adquirido por el ejército de Tierra por mediación de la Empresa Nacional Bazán para dar servicio a sus unidades. El buque fue transformado en las instalaciones de Bazán, actual Navantia) en Cartagena, afectando sobre todo a la propulsión, habitabilidad, con la previsión de alojamiento para 40 conductores, y al aumento del espacio de carga al añadírsele una cubierta intermedia para vehículos ligeros.

Fue entregado el 21 de septiembre de 1999, y causó alta en la Armada el 15 de febrero de 2000, al pasar el control de los dos de los tres buques del Ejército a la Armada, Martín Posadillo (ET-02) y El Camino Español (ET-03), renumerados como A-04 y A-05 respectivamente, el Santa Teresa de Ávila (ET-01), fue desestimado por ser de casco de madera. En ese momento quedó incluido en la Lista Oficial de Buques de la Armada. Su tripulación pertenece a la Armada, aunque el buque esta adscrito al Ejército de Tierra, encuadrado en la AALog 24.

Recibe su nombre del Camino Español, una ruta terrestre entre Milán y Bruselas que el Ejército Español usaba para envío de tropas y provisiones en los siglos XVI y XVII.

Su puerto base es Cartagena, y está integrado en la fuerza de acción marítima. Habitualmente, presta servicio en la zona de litoral del Mediterráneo, transportando material entre la Península, y las ciudades autónomas de Ceuta, Melilla, aunque ocasionalmente, da apoyo a las unidades desplegadas en Bosnia, Kosovo y Beirut.2

En septiembre de 2012, trasladó desde Valencia hasta Líbano 50 vehículos LMV Lince para substituir a los BMR allí desplegados en misión de paz de la ONU.3

Capacidades

- Dispone de 1620 metros cuadrados para carga de vehículos repartidos en tres cubiertas:

- Cubierta superior: 30 camiones o 60 vehículos ligeros o 120 contenedores de 12 metros.

- Cubierta intermedia: 75 vehículos ligeros.

- Cubierta principal: 43 camiones o 20 carros de combate M-60.

- Posee así mismo dos grúas con una capacidad de carga de 25 t cada una.

Especificaciones:
Astillero Astilleros de Maua, Río de Janeiro, Brasil
Tipo Ro-Ro
Botado 15 de octubre de 1984
Asignado 21 de septiembre de 1999
Desplazamiento 4560 t apc
Eslora 93,53 m
Manga 18,24 m
Calado 4,61 m
Propulsión 2 motores diésel MAN Sulzer y 3 motores auxiliares de 312 KW
Potencia 6482 cv
Velocidad 15 nudos
Autonomía 8200 mn
Tripulación 24 tripulantes y 40 pasajeros
Capacidad 1620 m² para carga con diversas configuraciones

Fuente: Wikipedia.org (Modificado)

El Irízar sólo estaría disponible a fin de año

(Diario La Nación) -El emblemático rompehielos volvería a la Antártida en la próxima campaña

A partir del incendio del rompehielos Irízar al finalizar la campaña antártica de 2007 se complicó la asistencia logística a las bases argentinas. El emblemático buque es reconstruido en el astillero Tandanor y se espera que pueda estar en funciones nuevamente para la próxima campaña de verano. Ya tiene colocados los nuevos motores y se trabaja en el sistema eléctrico después de un problema adicional que demoró por seis meses las obras.

Es que la empresa que ganó la licitación para realizar la instalación de cables en motores y en las cubiertas habría solicitado un fuerte incremento de presupuesto por algunas modificaciones estructurales realizadas en el buque.

Eso llevó a la anulación de parte de ese arreglo comercial -el cableado de los motores siguió a su cargo- y fue contratada la compañía que había resultado en segundo lugar en la licitación, explicaron fuentes navales.

El Irízar tuvo tres momentos en los que las obras se vieron demoradas. En primer lugar cuando se decidió buscar una clasificación de rompehielos de primer nivel y la calificadora rechazó los planos presentados. En especial fue objetada la distribución de la zona de carga de combustible, por lo que se contrató un nuevo diseño.
Luego hubo un atraso también de varios meses al detectarse la necesidad de reparar un eje que no estaba previsto en el diseño aprobado. Fue realizada una consulta con la calificadora internacional sobre la posibilidad de reparar ese eje, pero la respuesta indicó que debía hacerse uno nuevo.

Finalmente el problema presupuestario planteado el año pasado por la empresa que debía completar la instalación eléctrica sumó demoras, mientras que ahora se estaría en la recta final de los trabajos.

Tras su salida de servicio por el incendio en alta mar, el Irízar tuvo asignado un presupuesto de más de 400 millones de pesos..

Agregado: Para saber que se hizo en el Irizar

En abril de 2007 y a unos 250 kilómetros de la costa de Puerto Madryn, el fuego consumió el emblemático buque que regresaba de una de sus misiones antárticas. El incendio comenzó en la sala de máquinas y tuvo en vilo a la sociedad por las alternativas del riesgoso rescate de sus casi 300 tripulantes y pasajeros.
Su papel en el reabastecimiento logístico de las bases argentinas en la Antártida, en especial Belgrano II, San Martín y Marambio, debió ser suplido en las últimas campañas con el alquiler de un rompehielos y un buque polar rusos.

“Cuando el buque incendiado llegó a remolque hasta Puerto Belgrano se llamó al astillero constructor Wartsila (ahora STX Europe) para que hicieran un informe de daños, fundamental para determinar en qué condiciones se encontraba el buque”, recuerda el capitán de fragata Fernando Rial, que ejerce el comando del RHAI desde enero 2008.

El daño era importante, ya que se quemó un 70% del sector comprendido entre la mitad de la eslora del buque hacia la popa, lo que incluyó las secciones de mayor complejidad técnica, hacia proa en cambio, el buque no sufrió ningún daño.

En los primeros momentos, se evaluó la conveniencia de reparar el buque o adquirir uno nuevo, pero se descartó el proceso de compra, ya que no existía en el mercado un buque de similares características, en venta, con entrega inmediata. Los presupuestos observados para la construcción de un rompehielos en astilleros extranjeros tampoco entusiasmaron.

El que presentó la empresa STX de 97 millones de euros, fue considerado muy elevado por lo que se decidió utilizar la capacidad de reparación del Complejo Industrial Naval Argentino “CINAR”, que integran los astilleros “Tandanor” y el contiguo astillero de submarinos “Almirante Storni”, donde trabajan 540 operarios y otros 700 que actúan como subcontratistas de acuerdo al volumen de tareas existentes.
Después de evaluar las distintas alternativas, la Armada Argentina decidió proceder a la reparación total y modernización del barco, tras haber cumplido 30 años de servicios.

El casco del Irízar, el nervio principal de un rompehielos, no sufrió daños durante el incendio, por lo que se consideró factible encarar la reparación. El jefe de Gabinete del Ministerio de Defensa, Raúl Garré; el jefe del Estado Mayor General de la Armada, almirante Jorge Godoy; y el presidente de Tandanor, Mario Fadel, firmaron en su oportunidad el convenio por el cual el Astillero estatal Tandanor llevaría a cabo las obras de reparación del rompehielos “Almirante Irízar”.

El plan de modernización
Los finlandeses del Astillero “Aker Yards”, constructor del “Irízar” en la década del 70, que efectuó la evaluación completa de los daños en el navío y personal del Arsenal Naval de Puerto Belgrano, fueron los encargados de realizar el estudio acerca de los daños que sufrió la nave y de idear el plan de trabajo, para recuperar al emblemático rompehielos. La Universidad de Buenos Aires también presentó un informe a Defensa sobre las condiciones del buque. La reparación y actualización de sus equipos y sistemas costaría unos 500 millones de pesos.

La idea fue dar un perfil diferente al buque. Antes estaba destinado en su mayor parte al apoyo logístico de las bases en la Antártida y, en menor medida, se dedicaba a tareas de investigación científica. Con la reforma en marcha, se invertirán esas prioridades, por lo que habrá muchos cambios en las estructuras internas.
Las características del proyecto apuntan a satisfacer, las demandas de la misión logística y científica del “Almirante Irízar”, obtener la clasificación del buque por parte de la Sociedad de Clasificación original del buque “Der Norske Veritas” (DNV) y cumplir las normas de seguridad de la Convención Internacional, para Evitar la Polución desde los Buques (MARPOL), del Convenio Internacional para Prevenir la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y del Tratado Antártico.

“Estamos previendo un ‘Irízar’ para los próximos 20 o 30 años”, indicaba el Capitán de Fragata Fernando Rial en 2008. Quien explicaba que en la reconstrucción era fundamental “el cumplimiento de toda la normativa que rige respecto del continente antártico, como es el Tratado Antártico, de 1961, el Protocolo de Protección Ambiental de la Antártida – Madrid 91 y el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación de las Aguas por los Buques – MARPOL–73 y sus enmiendas posteriores, entre otros”.

Quienes trazaron los planos del proyecto, indicaron que el Irízar conservará su fisonomía, con su torre de 42 metros de altura cuyas cubiertas forman la postal típica del buque de la Armada, pero por dentro los cambios serán muchos. Además de la renovación total de motores y sistemas, se promete que la tecnología de punta que se instalará, dará mayores recursos al nuevo Irízar, como una sala de máquinas que no necesitará el control físico permanente de los marinos; un radar y un sistema de aterrizaje renovados para los dos helicópteros que transportará el buque.

Además, el paso de corriente continua a corriente alterna en el sistema de propulsión, también aumentará la potencia del buque en un 10 por ciento. Los trabajos eléctricos están a cargo de la empresa ABB, de Finlandia, y de una empresa subsidiaria en la Argentina.

Aunque en el siniestro quedó fuera de servicio el 70 por ciento del buque, no se vieron afectados de manera completa el sector de habitabilidad. El edificio central donde están los camarotes y los puestos de mando, resultaron intactos al fuego que se expandió desde la sala de máquinas.

Sin embargo, se optó por modificar también esa estructura para ampliar la capacidad de alojamiento y los sectores destinados a laboratorios científicos. De las 245 personas que podían navegar en el viejo Irízar se pasará ahora a una capacidad de 313 camas, mientras que el espacio destinado a la investigación aumentará de los 74 metros cuadrados existentes a un total de 415 metros cuadrados.
También implica el cambio de los equipos de comunicaciones y navegación, y nuevo equipamiento para tratar desechos y aguas sucias.

El rompehielos contará también con un nuevo sistema de detección de incendios y equipos eléctricos preparados para evitar la propagación del fuego.

Se reemplazará la bodega especial para transporte de cargas peligrosas e incrementará su capacidad de transporte del combustible antártico “GOA” de 350 a 650 metros cúbicos.

“El desafío para Tandanor y para la Armada Argentina es inmenso – declaraba el comandante del Rompehielos – esta es la reparación más grande que ha tenido el astillero en toda su existencia y presenta más dificultades que hacer un buque nuevo. Para la Armada es un hito porque es comparable con hacer prácticamente un ‘Irízar’ nuevo por dentro”.

Tareas en TANDANOR
Algunas de las tareas realizadas y a realizarse en TANDANOR son las siguientes: sustitución de unas 600 toneladas de chapa de acero de las zonas afectadas por el incendio; renovación de la planta propulsora y de generación eléctrica; aumento de la capacidad de alojamiento y trabajo para personal técnico y científico, hasta llegar a las 313 personas; sustitución de los equipos de navegación, gobierno, comunicaciones y seguridad por equipos modernos con las últimas tecnologías. Los operarios argentinos trabajan con el asesoramiento y la supervisión de los especialistas de “Aker Yards”.

Además se reacondicionan las secciones salvables del rompehielos para adaptarlas a las exigencias de los estándares internacionales actuales para los buques que operan en la Antártida y por si fuera poco, lograr la unión perfecta entre las instalaciones viejas que sí pueden reutilizarse y las nuevas.

Tareas en la Base Naval Puerto Belgrano
Por su parte, en la Base Naval de Puerto Belgrano se llevarán a cabo otras tareas en el rompehielos. Las mismas guardan relación, con los sistemas de propulsión, estabilización de rolido, y tanques de combustible, entre otras. Se espera que el buque esté al menos cuatro meses en el dique seco más grande de los dos que posee el Arsenal Naval de Puerto Belgrano.
El dique Nº 2 está siendo reparado y la fecha estimada para la conclusión de esas reparaciones es julio de 2012. La compuerta del dique se está reparando en los astilleros de Río Santiago. Además de la reparación en la estructura y la compuerta será modernizada la casa de bombas, mediante la cual se comanda el achique del dique.

La nueva planta propulsora del Irízar
El proyecto de la nueva planta propulsora del Rompehielos ARA “Almirante Irízar”, comprende el reemplazo de la antigua, por Motores Sincrónicos de Corriente Alterna de Media Tensión y Variadores de Velocidad para el accionamiento de los mismos y un nuevo Sistema de Control de Propulsión que forma parte del nuevo Sistema del Puente Integrado.

La actualización de la usina de generación auxiliar incorporará la distribución eléctrica dentro de la nave a través de tableros de media y baja tensión, transformadores, UPS y filtros. Los trabajos de montaje eléctrico de todos estos equipos además de todos los servicios de ingeniería, puesta en marcha, incluyen las pruebas de navegación y adiestramiento de la dotación.

Este tipo de propulsión, el diseño especial de su casco reforzado, más las casi 15.000 toneladas que desplaza, explican la capacidad del buque para romper hielos de hasta cinco metros de espesor, precisó a la prensa el Comandante del Irízar, Capitán de Fragata Fernando Rial. En noviembre de 2009 –ABB, compañía líder en ingeniería eléctrica y automatización industrial–, recibió un contrato por el Retrofit eléctrico del Irízar.

Etapas cumplidas hasta hoy
Los trabajos de reparación incluyeron tareas de desguace, ingeniería básica y de detalle, y la adquisición de los motores y sistemas eléctricos. El retiro de unas 770 toneladas (de elementos quemados que no pueden ser reutilizados porque, son chatarra) fue planificado por etapas a fin de evitar la deformación del casco de la nave, que salió intacto del incendio, explicó el gerente de proyecto de TANDANOR, Ingeniero Martín Canevaro.

Primeramente fueron removidas cinco cubiertas a partir de la cuaderna popel del casillaje de alojamientos hasta la toldilla, lo que incluye la Chimenea y su Guarda Calor, el Palo popel, las Trampas de Agua de las Tomas de Aire, el Hangar de Helicópteros, la Cubierta de Vuelo y las Bodegas 01, 1 y 2. El desguace continuó “hacia abajo”, una tarea que avanzó en paralelo al desarrollo de la ingeniería básica y la ingeniería de detalle, ajustadas a las actuales normas internacionales para la construcción de este tipo de barcos.
Con el empleo de una grúa flotante Magnus VI se retiró el 21 de julio de 2009 uno de los motores eléctricos de propulsión (Estribor) de 124 toneladas del rompehielos, que fue trasladado al muelle del Astillero “Almirante Storni”. Este hito marcó la finalización de la décima etapa del desguace del buque.

La actividad continuó con la remoción del segundo motor eléctrico de propulsión y con los cuatro diesel generadores de propulsión de 40 toneladas cada uno y los tres diesel generadores auxiliares. La actividad puso fin a las diez etapas de desguace previstas, sumando un total de 500 toneladas de material removido.

El astillero Tandanor, recibió el embarque con la chapa naval proveniente de Finlandia, con lo que se inició la construcción de los bloques de las cubiertas, lugar en el que se instalarán los laboratorios y áreas específicas del buque. Paralelamente se habían realizado en Europa las pruebas de banco de los nuevos motores eléctricos de propulsión y los diesel principales.

En 2010 arribaron a Buenos Aires, los ocho nuevos motores generadores diesel “MAN”, cuatro con más de 6000 Kw de potencia, (principales para la propulsión) y cuatro plantas generadoras de energía de 4000 Kw auxiliares para la usina de luz y fuerza, así como los dos motores propulsores eléctricos sincrónicos “ABB”. Todos los elementos a colocar a bordo, una vez construidos y preservados, se almacenan en las naves del astillero.

En octubre de 2010 el Irízar fue puesto a seco cuando ya se habían quitado más de 850 toneladas de acero naval. Por entonces, ya se había conseguido la aprobación del proyecto por parte de la Sociedad Clasificadora Noruega DNV.

Luego se construyó y colocó un tinglado metálico que protege – en caso de lluvias – a los motores, antes de su montaje. Esa labor de montaje deberá hacerse con el buque en el agua por el peso de esos equipos. Una grúa especial tiene previsto levantar próximamente, las 15 toneladas de cada motor y las 90 toneladas de las plantas generadoras de energía.

Todos los procesos son complejos y lentos, se debe ir desarmando parte por parte para luego, a la inversa, montar todo con los materiales y equipos nuevos y además hacer las modificaciones que marca la sociedad de clasificación para que el “Irízar” vuelva a los hielos antárticos en su mejor condición.

En mayo de este año se concluyó la reparación y el carenado del casco del Irízar, con lo que cambió la cara del rompehielos. Con la reciente pintura del casco, se recuperó la gallardía del buque siniestrado en abril de 2007. Después de tener toneladas de hierros chamuscados, el porte del navío muestra una mejor forma en el astillero Tandanor.

Con la colocación de los nuevos motores, se habrá dado un paso decisivo para llegar a su puesta en funcionamiento, prevista para mediados de 2012. Con una inversión de 400 millones de pesos, del anterior Irízar sólo quedará este casco embellecido. El resto será un rompehielos nuevo, según prometen los responsables del proyecto que ya avanzó en más de un 40 por ciento.

“Esto no es una simple reparación. El Irízar en sí mismo es una empresa. Así lo consideramos en Tandanor. Por eso, la decisión política de hacer aquí este trabajo es un paso vital en la recuperación de la industria naval”, contó Fadel, presidente de TANDANOR”.

La expectativa se centra en que el rompehielos se mantenga en servicio al menos otros 30 años. Y si bien pasaron cuatro años desde el incendio, el avance empezó a notarse recién en los últimos meses.

Fuentes consultadas:
•    Sitio no oficial del rompehielos, www.irizar.org
•    LA NACIÓN, 25 de agosto de 2008 y 29 de mayo 2011
•    ABB Argentina.
•    PATAGÓNICO NET 16/09/09

Fuente:  http://www.eldiariodelfindelmundo.com/noticias/leer/38984/el-rompehielos-irizar-volveria-a-la-antartida-a-fines-de-2012.html

Corea del Sur construirá tres patrulleros diseñados por Cotecmar para la Armada de Colombia

La compañía surcoreana STX  Offshore & Shipbuilding Co. construirá tres nuevos CPV (Buques Patrulleros Costeros) con planos y diseños cien por cien colombianos. Las dos primeras unidades serán fabricadas en los astilleros del país asiático con la asistencia de personal y técnicos de Cotecmar. 

 

Una vez finalizados los trabajos de estas dos unidades se iniciará la construcción de la tercera CPV ya en Colombia. Se mantiene el interés en dotar de unidades nuevas a la Armada Nacional de Colombia dentro del denominado Plan Orión, que también incluye la construcción de unidades OPV autóctonas, siendo el astillero coreano una muy buena opción para poder alcanzar este logro. 

 

La transferencia de tecnología ha sido, de hecho, una de las principales razones para que Cotecmar recurriera a STX  Offshore & Shipbuilding Co. para la construcción de los buques. (Carlos Vanegas, Corresponsal grupo EDEFA en Colombia - Defensa.com)